---

Рассказ этот — о тружениках советского тыла в Великую Отечественную войну.
 

---

Про них говорили, что они в тылу «ковали победу», но потом о кузнецах как-то забыли. Рассказ основан на изысканиях сына одного из участников описываемых здесь событий, честь и хвала ему за то, что приоткрыл в интернете малоизвестную страницу войны.

 
Ленд-лиз

В отношении этого акта существует много неточностей и спекуляций.

Начнём с того, что Ленд-лиз — это закон, принятый Конгрессом США 11 марта 1941 года и его название такое: «Закон по обеспечению защиты Соединенных Штатов». То есть это закон не об оказании помощи, а о мерах защиты США. Именно поэтому всё утраченные и использованные во время войны, не подлежало оплате. Но всё оставшееся по окончании войны должно быть оплачено полностью или частично, или возвращено в США.

Всего поставки по ленд-лизу составили около 50 млрд долларов США, из которых более половины, 31 млрд долларов, предназначались Великобритании. Советскому Союзу — 11 млрд.

У нас речь пойдёт о поставках в СССР только одного вида техники — самолётов, истребителей и бомбардировщиков. Всего их поставили 22 150 единиц.
 




Для этих целей на Крайнем Севере в короткий срок была проложена уникальная воздушная трасса Аляска-Сибирь. По советской традиции название было сокращено до АЛСИБ. Это тысячи километров бескрайней и безлюдной тайги, болот и горных хребтов. Общая протяженность трассы — 6300 километров.

А поскольку дальность полёта истребителя 1500 км (с подвесными баками), то трассу разбили на 5 этапов и в кратчайшие сроки силами солдат, местных жителей и заключенных на трассе были оборудованы аэродромы и авиабазы. За каждой базой закреплялся перегоночный авиаполк, работавший только на своём участке. Передав в пункте назначения авиатехнику соседнему полку, лётчики должны были вернуться на свою базу транспортными самолётами.

В январе 42-го начали строительство, а в октябре того же года трасса заработала на полную мощность.

 



Трасса

Перегон осуществлялся следующим образом.

Американские лётчики доставляли самолёты от авиационных заводов через Канаду в Фэрбенкс, располагавшийся в центре Аляски. Здесь эстафету подхватывали советские пилоты.

 

 



Они перегоняли самолёты до Уэлькаля на Чукотке. Протяжённость этого отрезка пути составляла около 1500 км над дремучими лесами долины реки Юкон, над затянутым тучами Беринговым проливом, над пустынной чукотской тундрой. Бомбардировщики и транспортные самолёты обычно перегонялись поодиночке или по два-три. А вот истребители шли «клином» за лидером-бомбардировщиком, на котором был штурман.



 

Продолжительные туманы и грозы над Аляской сильно препятствовали работе. На этом этапе было самое малое количество лётных дней в году. Так, за 1944 г. на участке Фэрбенкс — Ном их было всего 109.

2‑й авиаполк базировался в Уэлькале. Он перегонял самолёты по сложнейшему 1400‑километровому участку трассы над безлюдной центральной частью Чукотки, над Колымским хребтом до Сеймчана. Приведу лишь одну деталь: лететь здесь иногда приходилось не просто в облачности, а в сплошных плотных облаках, которые стояли слоем толщиною в несколько километров, опираясь на вершины хребтов... Вынырнул пилот из облаков и не увидел сразу аэродром посадки — всё, это конец.
 


 

Далее самолёты вел 3‑й полк. Маршрут от Сеймчана до Якутска (1167 км) тоже был тяжелейшим. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконом, который зимой в полной мере оправдывал свой статус Полюса холода. Так, в 1944 г. здесь было зафиксировано 69 дней с температурой ниже 50°мороза. Холод к тому же сопровождался устойчивыми туманами.

Здесь нужно привести такой пример: когда один из самолетов потерпел аварию, раненые пилот и штурман, привязав у коленей лыжи и надев на руки меховые сапоги, поползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня — они были живы и продолжали ползти. Мороз был 59 градусов...

 

 

Этап от Якутска до Киренска протяжённостью 1331 км проходил над совершенно глухой тайгой. Этап обслуживал 4‑й полк, в котором командиром был подполковник Власов — о жизни этого полка я потом расскажу подробнее.

Наконец, на самом несложном из всех отрезке от Киренска до Красноярска в 965 км работал 5‑й полк. Из Красноярска на фронт бомбардировщики уходили своим ходом, а истребители с отстыкованными крыльями — на железнодорожных платформах.

 


 
Максимальное число сдаваемых в Красноярске самолётов за месяц составило 573, а за один день — 88.

Для перегона американских самолётов собрали по всей стране лучших пилотов, среди которых было немало полярных летчиков, имеющих опыт полетов в сложнейших метеоусловиях.



 


 
Но вот проблема: до начала поставок по ленд-лизу никто из них даже не видел американских самолетов. Поэтому приходилось на ходу переучиваться управлению незнакомыми машинами, которые требовали совсем иной техники пилотирования, а заодно учить английский язык и менять систему счета: милей — на километры, галлонов — на литры.

Если на каких-то участках трассы надолго устанавливалась совсем нелётная погода и скапливались самолёты (иногда до 300), лётный и технический состав полка по тревоге сажали в транспортные самолёты и перебрасывали в «место затора». И тогда каждый лётчик должен был перегнать в день по две машины. При этом на всех истребителях не было отопления, и четырех-пятичасовой полёт проходил в ледяной кабине с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота...





Но люди терпели, не ломались. Не выдерживали самолёты. И прежде всего сибирских морозов. При температуре минус 45 отказывали высотомеры, манометры, замерзала тормозная жидкость, трескалась резина шлангов и шасси.

Всё это наряду с неустойчивой радиосвязью и неточными метеопрогнозами было причиной крушений самолетов. В время перегонов погибло 115 летчиков, и в 90 процентах случаев катастрофы случались из-за отказа техники.



 



Это — обломки американского лендлизовского бомбардировщика «В25». У него двигатель в полете встал. Пилот не стал прыгать, а спланировал и посадил самолёт на речную отмель. Увы, ни экипаж, ни самолёт вывезти отсюда не было возможности...





В большинстве своём это были молодые парни, ни жён, ни детей не успевшие завести.

У них и могил-то не оставалось: в тайге у пилотов могил не бывает…


А после войны о подвиге АЛСИБовцев надолго «забыли». Не только о погибших летчиках-героях, но и о тех, кто остался в живых.

В это трудно поверить, но их даже не считали участниками и ветеранами войны. Они были тружениками тыла... Более того: все материалы по АЛСИБу до 1992 года почему-то оставались засекреченными. Знать, чего-то хотели скрыть. Вопрос: от кого и зачем?..

Всего по трассе АЛСИБ было поставлено из США в СССР 8 094 самолета. Из них на фронт перегнали 7 308 машин. По-разному можно взглянуть на эту цифру. Не так уж много, если учесть, что только в 1944 году советские авиационные заводы дали фронту около 40 тысяч самолетов. Но это немало, если вспомнить, как остро нуждался фронт в каждой боевой машине.

 


Летчик Покрышкин у одного из 4500 самолётов Airacobra, поставленных по ленд-лизу.


Полк

Далее — обещаный рассказ о жизни 4-го полка Перегоночной дивизии Управления полярной авиации Главсевморпути при Совнаркоме СССР.

Странное название, не так ли? В нем причудливо смешались военная авиационная часть и гражданское учреждение. Однако было у него и более короткое название — Авиагруппа особого назначения. Совершенно секретная. Действовала она на участке Якутск — Киренск, а это 1331 км.

Фото из жизни этого полка сохранились в истории во многом благодаря тому, что невесть каким ветром занесло в те края московского фотокорреспондента от журнала «СССР на стройке», весельчака и балагура Дмитрия Дебабова...
 


 

А в интернет фото попали благодаря Николаю Александрову, чей отец и мать служили на аэродроме в Якутске… (http://www.dkw-rus.narod.ru)

Старинные фото хорошо смотреть под правильную мелодию. На мой взгляд, вот эта вполне подходит. Кликайте, слушайте и смотрите дальше:




 
 
Командиром полка был Герой Советского Союза подполковник Власов. Ему еще и 30 лет не было.



 

Вот он ставит задачу очередной группе, вылетающей на запад.

 

 

 

Обратите внимание на подвесные топливные баки, с которыми улетали «Айркобры» и «Кингкобры». Баки позволяли взять дополнительные 700 кг топлива, но самолет при этом становился подобным чугунному утюгу... А что делать — ни одного аэродрома от Якутска до Киренска не было.


 

Половина маршрута Якутск-Киренск проходил над Верхоянским хребтом, а это 700 километров полнейшего безлюдия. В случае отказа двигателя летчика мог спасти парашют, но потом его уже не мог спасти никто…



 

А в остальное время полк жил и своей небоевой жизнью. И тут слов не требуется…















































 

В 1946 году авиатрасса официально прекратила свое существование.

60 лет спустя, в августе 2006 года, в Фербенксе был установлен памятник авиаторам ленд-лиза в знак памяти духа дружбы и сотрудничества союзников.



 



А в России красноярские поисковики вот уже 12 лет каждое лето устанавливают места катастроф самолётов, прилетевших сюда из далекого заокеанского города Фербенкса, о котором они читали у Джека Лондона…



 



Личные вещи и боевые награды старшего лейтенанта Александрова — отца Николая...



 
 

Источники:

http://www.dkw-rus.narod.ru
http://statehistory.ru/659/Lend-liz—Istoriya-trassy-Alsib—Alyaska-Sibir
http://www.rusavia.com/proekticompanii/alsib.html