Славные традиции белорусского машиностроения я детально разбирал в большом цикле статей год назад. Исторически белорусские грузовики по праву считаются жемчужиной белорусской промышленности. 20 век был временем «железных коней», а потому наш МАЗ и его «дети» были в авангарде европейского автомобилестроения. 

Однако технологии и конъюнктура рынка стремительно меняются, а потому автомобильная промышленность в передовых странах уже давно считается «безнадежно устаревшей» отраслью, которую можно и нужно отдать на откуп «отстающим» регионам. Какие же на фоне этого тренда перспективы у Беларуси?

МАЗ

В последнее десятилетие хорошие грузовики стали делать в Китае. Китайцы сделали много новых брендов, которые не уступают американским и европейским грузовикам по качеству и технологиям, так как активно кооперируются с западными фирмами, выпускающими технику аналогичного класса. Отмечу, при этом существенно переигрывают их в цене. А потому за минимальный промежуток времени КНР заполонил своими грузовика уже 20% мирового рынка и не планирует останавливаться.
 

Так китайцы подминают под себя и российский рынок, тем самым стремительно отнимают традиционное место сбыта у МАЗа.

Еще в 2013- 2015 гг. российские производители реально уважали и побаивались Минских автозаводцев, так как по объему продаж в России МАЗ занимал 3-е место, уступая лишь местному КамАЗу и ГАЗу. Однако сейчас МАЗ безнадежно скатился на 7-8 строчку, где ему уже дышат в спину китайские «нонеймы». 

С подобным проседанием на традиционном для себя рынке, минский автозавод стал стабильно получать звания одного из самых убыточных предприятий Беларуси. 

По мнению топ-менеджеров предприятия, высказанному в приватной беседе, сейчас также весьма сомнительным выглядит попытка импортозамещения ярославских двигателей белорусско-китайскими аналогами завода MAZ-Weichai в парке «Великий камень».

На российском рынке, являющемся для завода основным, МАЗы с не российскими двигателями точно никому не нужны. Так что планы на полную загрузку нового предприятия, а это 20 тыс. двигателей в год, совершенно точно выглядят чересчур оптимистичными. А потому высока вероятность того, что завод едва ли будет работать в пол силы.
 

Сегодня МАЗ для белорусских властей стал своего рода чемоданом без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится.

Не выйдет хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет уже не бизнес-функцию, но социальную, обеспечивая десятки тысяч семей хоть какими-то рабочими местами. 

А ведь у МАЗа был шанс остаться на плаву, если бы власти позволили ему объединиться с КамАЗом в холдинг «Росбелавто». Переговоры об этом велись с 2008 по 2016 год!
 
Российский дипломат также подчеркивал тогда, что только объединение предприятий даст возможность «выдавливать с рынка других».
 
Минский завод колесных тягачей

Несмотря на финансовые неудачи МАЗа, пока еще на плаву находится его родной сын —  МЗКТ. Минские шасси практически 100% завязаны на Госзаказ российской армии.  Союзники полностью перевооружают свои мобильные ракетные комплексы, и были до того заинтересованы в наших «сороконожках», что долгое время вели переговоры о покупке МЗКТ.
 

«Суверенитет должны защищать рабочие места и зарплаты, а не еле дышащие заводы», — говорили россияне.

Однако белорусской стороной это было воспринято, как «попытка недружественного поглощения белорусских предприятий российским капиталом».
 
Москву эти слова главы Беларуси, видимо, зацепили. Потому Россия, несмотря на все сложности, возникшие с импортозамещением продукции украинских предприятий ВПК, приступила к созданию собственного дублирующего МЗКТ производства на базе Камcкого автозавода. 

Первый образец проекта «Платформа-О», призванного заменить белорусских «Волатов», был представлен публике уже в конце августа на международном военно-техническом форуме «Армия-2018» в Подмосковье. В процессе испытаний Камской «сороконожки» произошли технические сбои.

«Провал» испытаний (первый блин комом) вызвал смешки в Минске, и волну самоуспокоительных материалов в белорусских СМИ на тему того, что перспективы «Платформы-О» туманны, а МЗКТ никаких конкурентов не боится.

Однако успокаиваться минчанам не стоит. По словам источника из руководства МАЗа, знакомого с ситуацией, россияне взялись за дело действительно серьезно. А потому, вопреки прогнозам главы Беларуси, у них нашлось достаточно средств для продолжения создания собственных шасси. С мозгами на Камском заводе сейчас также все в порядке.
 

Российская сторона взяла и перекупила многих ведущих инженеров и конструкторов МЗКТ, перевезя их из Минска вместе с семьями.

Так что успех российских производителей — лишь дело времени. А вот вопрос, что будет позже с уникальным Минским заводом колесных тягачей и его персоналом, когда они перестанут быть нужными российскому ВПК, сейчас открыт.

Geely

Несмотря на наполеоновские планы, которые питает руководство страны в отношении первой «собственной» легковушки, средства, вложенные в Geely, вряд ли когда-то хотя бы вернутся, не говоря уже о прибыли.

По словам руководства завода, 90 % автомобилей будет продаваться в России. План —  довести выпуск Geely Atlas минимально до 30 тыс. автомобилей в год.

Для сравнения: в 2017-м в РФ были проданы только 2234 машины данной марки. В 2018-м — 2189 шт.
 

Есть ли возможность быстро увеличить сбыт в 10-15 раз?

Приказать столько продать можно. Можно даже вывезти и поставить эти автомобили на площадки в России. Но как их продать, учитывая тот факт, что в России есть собственная Lada и масса, подобных Geely, сборочно-отверточных производств ведущих автобрендов.

Да и как сейчас возможно втиснуться в мировой авторынок, даже с 30 тыс.машин, если он всецело принадлежит 8-ке крупнейших мировых автоконцернов?

Эпилог

Несмотря на то, что доля ВВП крупных автопроизводителей и других промышленных гигантов в экономике страны стабильно падает, власти боятся их трогать из-за боязни социальных последствий подобных «реформ». Более того, стремление к автаркии (производить все самим), не считаясь с издержками, очевидно, явление века минувшего.

Также стратегической ошибкой белорусских властей, на мой взгляд, был отказ от своевременной приватизации рассматриваемых выше предприятий.

Нужно было хорошо поторговаться, но отдать их, пока они еще были на плаву. Сейчас же эта возможность явно упущена, что непременно даст о себе знать уже в ближайшем будущем.
 

Очевидно, что правительство живет одним днем, не имея стратегического плана реформирования устаревающей промышленности. А потому угроза лишить предприятия-банкроты «господдержки», которую, как мантру, власти повторяют вот уже десятилетие, вряд ли хоть кто-то еще воспринимает всерьез.

Неэффективные госпредприятия существуют в белорусской реальности по принципу — «давайте не будем их трогать, и может быть, когда-нибудь мы поймем, как с ними разобраться». Вся эта ситуация похожа на китайскую пытку — «смерть от тысячи порезов». Каждый порез высасывает из экономики жизненные силы, ведь вместо тысячи ручейков, наполняющих бюджет, мы имеем тысячу открытых кровоточащих ран. 

Потому, несмотря все гос.вливания, предприятия все равно гибнут и ежегодно плавно сокращают штат своих сотрудников. При этом в стране запрещена эвтаназия, а потому выбран путь «просто подождать»…

Единственный плюс этого ожидания в том, что пока еще экономика кое-как пытается плавно девать сокращающийся списочный состав из уволенных работников предприятий-банкротов. Хотя база Минтруда в 500 тыс. тунеядцев, конечно, впечатляет! 
 

При этом все провалы и промахи белорусских чиновников минувших десятилетий меркнут на фоне одной главной беды: белорусы не знают, куда их ведут.

Не нашлось еще управленца, который взял бы на себя ответственность сказать: «мы от плановой экономики идем к рыночной», либо что-то иное. Молчит и президент. А потому совершенно не ясно, какую модель экономики мы в конце концов строим. В стране нет образа будущего, да и с национальной идеей как-то не задалось. Может быть поэтому экономические неудачи в обществе воспринимаются как данность, а успехи, которых также не мало, как случайность. 

 

---

---