Руководителей и транспортников Союзного государства, китайских политиков и инвесторов устроит компромиссное сочетание возможностей Минска и Усть-Луги, Бреста и Санкт-Петербурга. Вот только роль Клайпеды, Риги, Таллина в этом случае должна быть сведена к минимуму.

Рассмотрение вопросов сотрудничества Беларуси, России и Китая в транспортной сфере следует предварить важным тезисом:

Беларусь не может быть конечной точкой транспортного пути. Дорога в Европу Западную лежит через Европу Восточную.

Сотрудничество Китая со странами ЦВЕ как единой региональной группой, независимо от степени их включенности в евроинтеграцию, официально стартовало в 2012 г.

В дальнейшем был создан новый механизм. Формат «16+1» — это прежде всего рамка для транспортного сотрудничества.

17 мая 2016 года прошла первая встреча министров транспорта формата в Риге, которая рассматривается как место координации проекта (там расположился Секретариат логистического сотрудничества ЦВЕ — КН) и где был принят первый итоговый документ «Riga Guidelines for Transport».

По мнению китайской стороны, акцент будет делаться на трех направлениях:

☞ содействие интеграции экономического коридора (сухопутные и морские перевозки с указанием конкретных проектов реконструкции и строительства);

☞ интеграция правил транспорта и сообщения и порядка пересечения грузов через границу;

☞ развитие логистики и создание информационной платформы (сегодня уже начинает работать).

Россия и Беларусь должны сформировать и структурировать свои интересы в этом контексте.

На сегодняшний день практически все контейнерные поезда следуют из Китая в Европу через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши.

Эта деятельность нуждается в государственной поддержке не только на уровне финансов, но и через жесткое лоббирование их интересов на белорусском, а главное — китайском направлении.

Белорусское направление имеет, как экономическую, так и политическую составляющую.

При этом российским интересам не соответствует развитие китайского транзита через государства Прибалтики:

С нашей точки зрения, это не соответствует и интересам Беларуси и Китая. Демонстративный антироссийский и антибелорусский курс государств Прибалтики исключает сотрудничество в этой сфере.

Еще в октябре 2015 года представители Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) встретились с находящимися в Литве руководителями одной из крупнейших государственных корпораций Китая China Merchants Group (CMG).

В литовском изложении президент CMG Ли Сяопэн указал на китайский интерес перевозок грузов в Европу из Китая через Казахстан и Литву, в том числе к проектам доставки грузов между Клайпедой и Минском.

«Государственная компания в этом году ожидает до 20 поездов с разными грузами из Китая. ... до 20 китайских транзитных поездов через Литву в этом году… через территорию Беларуси, через Польшу едет около 1,5 тыс. поездов в год, так что потенциал большой, но, к сожалению, они обходят Литву. Мы считаем, что часть этих грузов может следовать и через Литву».

Более того, весной 2017 года премьер-министр Литвы после встречи с председателем парламента Китая, отметил и признал факт внутренней конкуренции на Балтике: «Литва должна победить Латвию в привлечении китайских инвестиций», особенно в связи с развитием Клайпедского порта.

Итак, Литва стремится увеличить грузопоток из Китая через Литву и Клайпедский порт, и министр транспорта и коммуникаций Рокас Масюлис в августе 2017 года обсудил в Пекине возможности дальнейшего сотрудничества Литвы и Китая с министром транспорта Китая Ли Сяопэном.

«Литва добивается, чтобы через территорию страны шло как можно больше грузов из Китая в Европу, чтобы использовался терминал в Шяштокай, а через несколько лет, когда будут закончены работы по оборудованию европейской железнодорожной колеи — и терминал в Палямонасе. Кроме того, мы готовы укреплять трехстороннее партнерство с Китаем и Беларусью».

Ошибка Р.Масюлиса — в присвоении чужих полномочий.

В государствах Прибалтики министры транспорта сидят на правах младших клерков в министерствах иностранных дел. Развивать сотрудничество с Китаем, и тем более Беларусью, Л.Линкявичюс просто не даст. А если и даст, может ли Минск считать этот коридор надежным?

Позицию Литвы подкрепляет и политический выбор Эстонии.

Отсутствие представителей Эстонии на пекинском экономическом форуме «Один пояс — один путь» может означать отказ страны от надежд на развитие торговли с Китаем и на китайские инвестиции.

В числе ряда других стран ЕС Эстония не участвовала в состоявшемся 12-14 мая в Пекине масштабном форуме «Один пояс — один путь», а также отказалась подписывать совместную декларацию о намерениях.

Торговля с Китаем и перспективы транзита китайских товаров ранее занимали заметное место в речах эстонских политиков.

Российские — как, впрочем, и белорусские — эксперты должны исходить из того, что Клайпедский порт — база ВМС Литвы, лучший пункт оперативного базирования ВМС НАТО между польским трехградьем и Ригой. Клайпедский порт в настоящее время — ключевой пункт транспортировки военных грузов в Прибалтику и из нее.

Развитие Клайпедского порта — создание инфраструктуры двойного назначения направленной только против России? Нет, против Беларуси и России!

Тем не менее доля белорусского грузопотока в общей структуре перевалки через литовский порт Клайпеда составляет порядка 35%. Через Литву Белоруссия отгружает на экспорт нефтепродукты, калийные и азотные удобрения.

Значение этого направления подчеркивается тем, что начата совместная работа железнодорожников двух стран по электрификации железнодорожных линий в направлении Молодечно — Гудогай — госграница — Кяна — Новая Вильня.

При этом произошло существенное изменение географии экспорта.
 
В 2016 году резко увеличилась доля Литвы. Транзит белорусских нефтепродуктов через Литву только в первом полугодии 2016-го увеличился в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) ввело в октябре 2016 года скидку 25% на транзитные перевозки нефтепродуктов со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги.

Об этом говорится в протоколе заседания правления РЖД, на котором было принято решение об изменении уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов в рамках ценовых пределов.

Следует принять во внимание то, что в России существует определенная конкуренция между Транснефтью и железнодорожниками. Привлечение белорусских грузов вполне отвечает желаниям РЖД. Скидки же, вполне вероятно, будут компенсированы взаимозачетами с государством.
 
Понижающий коэффициент 0,75, или скидка в 25%, распространяется на перевозки бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станции Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги.

Дисконт будет действовать до конца 2018 года. В декабре 2016 года скидка была повышена до 50%.

С нашей точки зрения, это важное, но не единственное условие перехвата белорусского транзита. Необходимо провести масштабные переговоры России и Беларуси по этому вопросу и найти приемлемое решение.

Не менее значима торговля нефтепродуктами через Латвию.

Следует отметить то, что для Латвии Белоруссия — второй по важности «транзитный» партнёр после России с большими шансами стать первым.

По данным латвийской стороны, белорусские грузы составляют 10−12% от общего грузооборота.

В сентябре ГАО Latvijas dzelzceļš и предприятие LDz Cargo loģistika разработали вместе с ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания Казахстана, России и Белоруссии) и БТЛЦ (Белоруссия) единый тариф на железнодорожные перевозки от границы Китая до Рижского, Вентспилсского и Лиепайского портов.

Белорусская нефтяная компания (БНК, спецэкспортер белорусских нефтепродуктов) имеет договора с портом Вентспилс: терминал SIA Ventspils Nafta Terminals; терминал Ventall; портом Рига: терминал T2; терминал SIA Woodison Terminal; терминал B.L.B. Baltijas Terminals.

☞ Свёртывание российского и белорусского транзита через Прибалтику, учитывая долгосрочность контрактов и необходимость согласований с Минском, может потребовать определенного времени. Однако это может обеспечить прагматизацию политики Литвы, Латвии, Эстонии.

Руководителей и транспортников Союзного государства, китайских политиков и инвесторов устроит компромиссное сочетание возможностей Минска и Усть-Луги, Бреста и Санкт-Петербурга.

Вот только роль Клайпеды, Риги, Таллина в этом случае должна быть сведена к минимуму.

Третьи страны постараются стать выгодополучателями от любого российско-белорусского хозяйственного спора, проявляя «особое» внимание к транспорту и энергетике.

Но зачем это Союзному государству?

В мае 2017 года правительство Беларуси утвердило задание по экспорту товаров и услуг в Китай на ближайшие три года.

Так, в 2017 году экспорт товаров и услуг в КНР должен составить 653 млн. долларов, а к 2020 году эту цифру планируется увеличить почти в три раза до 1,5 млрд. долларов.

Увеличение экспорта связывают в первую очередь с реализацией амбициозного китайского проекта «Один пояс — Один путь», представляющего собой новый Шелковый путь современности.

Это трудная задача, которую тем не менее можно и нужно реализовать в рамках системы прагматичного сотрудничества Пекина, Москвы, Минска.