---

Будет ли у белорусов легковой автомобиль местного производства, которым можно гордиться и выгодно продавать за рубеж?
 

---

В годы правления Л.И.Брежнева за БССР закрепилось прозвище «сборочного цеха Советского Союза». После распада СССР оказалось, что «всесоюзной мастерской» нужно осваивать новые рынки и производства.

Учитывая, что имеющийся производственный потенциал было решено сохранить, в качестве приоритетных стали рассматривать иные отрасли, например, считавшееся очень перспективным легкое машиностроение.

Это казалось беспроигрышным вариантом — инкорпорировать в тяжмаш производство «народных легковушек».

От слов быстро перешли к делу.


Утраченный пресс и первые «форды»

Одним из ранних предпринимателей «новой волны» был А.Е.Климов.

К середине 90-х он владел строительной фирмой, выполнявшей крупные госзаказы, банком, газетой, являлся председателем правления акционерного общества «Андрей Климов и К», а впоследствии был избран депутатом Верховного Совета.

После посещения автосалона в Объединенных Арабских Эмиратах молодой человек решил, что база у всех автомобилей одинаковая, поэтому особенно важно привлечь покупателей ярким дизайном и кузовом.

Идея была проста — популярный легковой автомобиль с интересной внешностью.

Инвесторами готовились выступить Volkswagen и Европейский банк реконструкции и развития.

Попутно был изобретен штамповочный пресс для кузовов, которым можно было придать любую форму. Друг с автотракторного факультета (БНТУ) быстренько нарисовал эскиз будущей отечественной легковушки. Она, по словам Климова, напоминала современный Chrysler PT Cruiser. Продаваться первый белорусский автомобиль должен был за 1900 у.е.

Но пресс перехватили ушлые конкуренты, а приватизация госсобственности была отменена, Климов стал опальным бизнесменом и первая отечественная легковушка так никогда и не увидела свет.



Колыбель белорусского легкового автопрома — завод в п. Обчак под Минском.


Следующим крупным проектом стала инициатива Форд Мотор Компани.

Заокеанский производитель построил в п. Обчак под Минском завод по сборке автомобилей и собирался выпускать «форды» для местного рынка.

Начало строительства торжественно отметили 18 июля 1996 года, а уже через год «со стапелей» сошли первые микроавтобусы Ford Transit, а затем и легковушки Ford Escort.

Это событие было встречено с огромным энтузиазмом. Казалось, вот оно, производство, которое обеспечит местный рынок и страны СНГ дешевыми и надежными автомобилями. Это потом будут шутить, что «во всем мире «Форд» начинал с нуля и выигрывал, а в Беларуси начал с миллионами долларов и проиграл».

В Обчаке планировали выпускать по 6000 машин в год, но реалии оказались куда скромнее: в 1997 г. — всего несколько сотен, в 1998 г. — 1840 авто, а в 1999 г. — 440 легковых машин. Попутно было выпущено 2280 микроавтобусов, которые еще долго служили маршрутными такси в городских парках.

К концу существования было выпущено всего 5940 автомобилей.

Впоследствии на заводе в Обчаке отливали зубные щетки, впрочем, продолжалось это недолго — до следующего автомобильного «бума».

Тогда же стало ясно, что отныне в Беларуси станут заниматься исключительно «отверточной сборкой».



Газеты тех лет с воодушевлением писали о начале производства новых «фордов».


Немцев «обскакал» Samand

К началу 2000-х гг. белорусским рынком вновь заинтересовался Volkswagen. Вначале через «Шкоду», которая предложила задействовать завод в Обчаке для производства моделей «Октавия» и «Фабия».

В год планировали выпускать те же 6 тыс. автомобилей, из них 2500 единиц оставлять в Беларуси, а остальное — продавать в Россию. «Наши» Skoda стоили бы не более 7 тыс. долларов.

Но проект также заглох.

К лету 2004 года VAG опять предложил собирать машины в Беларуси. Планировалась мелкосерийная сборка Passat и Touareg.

Однако немцы изучили российский и украинский опыт (а заодно и более емкие рынки) и решили, что открывать производство в Беларуси преждевременно.



Samand-ы в Беларуси поначалу собирали очень бойкими темпами.


Но свято место пусто не бывает — и на наш рынок нацелился иранский автопроизводитель.

В 2007 году с компанией Iran Khodro было заключено инвестиционное соглашение. С учетом формировавшегося на тот момент Таможенного союза было решено довести выпуск автомобилей до 30 тыс. в год.

Но темпы производства и объемы финансирования показались белорусской стороне недостаточными. Заместитель премьер-министра В. Семашко заявил в 2011 году:
 

«Мы чрезвычайно неудовлетворены тем, как разворачивается производство. За пять лет работы сделали только тысячу автомобилей, и то под моим нажимом они были куплены МВД и другими ведомствами».
 

Также Семашко утверждал, что модели Samand («Скакун») которые собирали в Обчаке, являлись старыми и дорогими.

К середине 2012 года выпуск иранских автомобилей полностью прекратили. За все время существования проекта было выпущено около 2000 Samand-ов.

Но уже в мае 2016 года было объявлено о том, что Iran Khodro намерен вернуться в Беларусь для повторного покорения евразийского рынка и насыщения его конкурентоспособной продукцией.


Сколько автомобилей произвели в Беларуси

Мы рассмотрели самые крупные и громкие проекты, которые связаны с автомобильным производством в нашей стране. Однако в разные годы в Беларуси пытались производить разные машины. И прежде чем мы перейдем к анализу современного состояния отечественного автопрома, давайте подсчитаем, сколько всего автомобилей было произведено за все время (до 2015 г.) в нашей стране.


Для сравнения:

— в Узбекистане концерн GM Uzbekistan собрал в 2014 году 247 500 автомобилей;

— на Украине в 2014 году было собрано 28 751 транспортное средство, а в 2015 году — всего 5654 легковых автомобиля.



Все эти машины пытались производить в Беларуси.


Белорусская автореволюция — 2017

На сегодняшний день существуют только два более-менее реальных проекта, направленных на производство отечественных легковушек.

Первый касается передачи в управление компании ЗАО «Юнисон» завода General Motors в Санкт-Петербурге либо использование всего того же производственного комплекса в Обчаке, который никак не заработает в полную силу вот уже 20 лет. «Юнисон» (в уставном капитале которого есть доля государства) был связан со всеми крупными проектами по производству автомобилей в Беларуси.

Напомним, что не так давно стало известно о больших планах Дженерал Моторс по превращению Беларуси в «автомобильный рай». Сборочный цех должен приступить к производству целого ряда легковых автомобилей и джипов (около 20-25 тыс. машин в год) не позднее конца 2017 года.

Но все эти задумки существуют пока в большей степени на бумаге, да и белорусские автолюбители не смогут насладиться производимой продукцией в полном объеме — в основном машины будут идти в Россию.


Единственной компанией, работающей и выпускающей продукцию, по состоянию на 2016 год является СЗАО «Белджи».

Завод расположен в г. Борисов и пока действует на площадях ОАО «Борисовский завод Автогидроусилитель». Производственные мощности пока рассчитаны на 10 000 автомобилей в год.



Новенькие Geely ожидают своих покупателей.


К 2017 году планируется завершить постройку завода типа CKD (мелкоузловая сборка комплектов автомобилей). Планируется завершать на заводе цикл по сборке, включая сварку и окраску.

Планы серьезные — завод займет площадь в 118 га, а в штат планируется набрать до 1300 человек. Впоследствии планируется выпускать 60 000 автомобилей в год.

Что и говорить, цели грандиозные. Но все ли так радужно?


Проклятие белорусского автопрома

Почему же за столько лет в Беларуси не получалось создать конкурентоспособное предприятие по производству легковых автомобилей?

Выскажем несколько предположений, в том числе и достаточно спорных.

1. Слабое экономическое обоснование проектов.

Чтобы автопроекты работали «в полную силу», а производство было рентабельным, сборочные цеха должны обеспечивать выпуск не менее 50 тыс. автомобилей одной модели (!) в год.

В БССР-Беларуси за все время, включая советские «самоделки», единичные гоночные болиды и пробные модели, не было выпущено столько машин, сколько мы должны производить за год (и при этом только одной модели).

Кроме того, от 50 до 75% выпускаемых иномарок должны идти на экспорт. Вопрос только — куда?

Ответ вроде бы очевиден — на ближайший крупный рынок, в Россию. Но там сейчас под два десятка собственных производств, а заинтересовать россиян переделанными Peugeot 405 тридцатилетней давности (каким был иранский Samand) или китайскими внедорожниками не так просто.

2. Сборка «чужих» иномарок — удел стран третьего мира.

И если у нас она не пошла, значит, все не так плохо.

В одной из статей, посвященных этой теме, прямо утверждается, что «в мировой автомобильной промышленности SKD-сборка широко применяется во многих странах, но только как переходный (временный) этап к локализации производства.

Такой переходный период четко ограничен во времени и распространяется только на те модели, для которых строится новый завод».

Подобными способами, считают авторы, импортеры обходят ввозные пошлины, заводы не заинтересованы в развитии и модернизации производства, государство недополучает налоги и акцизы, а сотрудники в любой момент могут потерять рабочие места.

Даже в планах «БелДжи» нет речи о полном цикле производства (разработке и внедрении собственных автомобилей, их испытании и производстве двигателей) — только сборка из готовых комплектующих способом CKD.

А это хотя и более «прогрессивный», но по сути все тот же «скрытый» и «серый» импорт, направленный на обход налогов и пошлин, пусть и задействовано в нем будет больше человеко-часов.

Поэтому такая сборка у нас сама собой не приживается.

3. Бешеная конкуренция.

В начале 90-х был смысл говорить о сборке автомобилей в Беларуси. На тот момент еще не были построены заводы Audi и Mercedes-Benz в Венгрии, KIA и PSA в Словакии, Daewoo в Узбекистане и около 20 производств в России.

Если бы мы вышли на рынок сразу и в полном объеме — с производством в 100 тыс. машин в год, скажем — свою долю прибыли наше государство получило бы.

Что будет теперь — в условиях мирового экономического кризиса, перенасыщения рынка автомобилями, десятками заводов по сборке и миллионах ежегодно выпускаемых Китаем и Индией дешевых машин — непонятно.

4. Перманентные экономические кризисы и изменение законодательства.

Производство «Форд» добило лишение их преференций и льгот на законодательном уровне и кризис 1998 года. Samand уничтожили санкции в отношении Ирана и мировой финансовый кризис 2008-2009 гг.

Для BelGee сейчас созданы максимально благоприятные условия, но спад потребительской активности в России, начиная с 2014 года, серьезно обвалил объемы продаж (они снизились на 35%).

5. Проблемы с локализацией.

Дело в том, что в ЕАЭС действуют импортные пошлины на все автомобили, не произведенные в стране-участнике союза.

Отсрочка, которую получил «БелДжи» по уплате этих пошлин, истекает в следующем году. К этому времени локализация производства совместных белорусско-китайских автомобилей должна быть доведена до 30%.

Что это означает?

За этим довольно размытым определением скрываются как минимум два элемента — представьте, что автомобиль на 100% состоит из запчастей, а также за 100% берется весь производственный процесс, логистика, предпродажная подготовка и иные расходы.

Соответственно, уровень локализации может быть почти равным нулю (на завод поступает уже почти собранный автомобиль, к нему лишь прикрепляют двери и моют, причем делают это пару дней в неделю при неполной загруженности) либо доходить до 85-90% (местный производитель сам организует доставку, скажем, кузова будущего автомобиля с завода-производителя, но при этом устанавливает собранные на местных заводах двигатель, трансмиссию, другие детали, затем машину обкатывают и полностью самостоятельно занимаются реализацией, сохраняя наименование марки, скажем, Ford и присваивая свою модель, скажем, Belka).

В настоящий момент на БелДжи происходит следующее: китайский импорт считается машинокомплектом (кузов, двигатель, тормоза). Это позволяет не платить пошлину на ввоз новых автомобилей, составляющую сегодня 20% от таможенной стоимости.

Однако фактически, со слов руководства «БелДжи», поставляется почти готовый автомобиль — ходовая часть, отделенная от кузова.

Машина собирается за 12 минут!

Поэтому фактически в Россию идет реэкспорт китайских автомобилей, отсрочка на который истекает через несколько месяцев.

А к 2018 году локализация должна дойти до 50%. Для этого соединять две части автомобиля, заниматься частичной сваркой и покраской (под которые строят новые цеха) уже недостаточно, какие-то детали машины нужно будет производить на местных заводах.

Но рынок все равно просел — ни о каких 30-60 тысячах проданных автомобилей в Беларуси, России и Казахстане сегодня речи нет и пока не ведется. А это чревато новыми убытками от очередного нереализованного проекта.



Для налоговых послаблений внутри ЕАЭС машина должна иметь не менее 30-50% белорусских запчастей.


Будущее белорусского автопрома

Таким образом, рентабельность производства легковых автомобилей в Беларуси будет зависеть от покупательской способности на внешних рынках. В первую очередь, конечно, в рамках ЕАЭС.

А что же наши гиганты — МАЗ и БелАЗ? Может нам стоит сконцентрироваться на тяжелом машиностроении и не пытаться занять нишу на давно поделенном рынке?

«Бросать» тяжелое машиностроение и тракторостроение нельзя ни в коем случае. Наши машины в мире знают и уважают. Лично слышал от пакистанца, видимо, бывшего фермера, лестные отзывы о белорусских тракторах — надежных и мощных «рабочих лошадках».

Буквально на днях стало известно, что ТД «БелАЗ» вошел в топ-500 крупнейших компаний России. За прошлый год выручка официального дистрибьютора составила 109% к уровню 2014 года.

Недавно был выпущен настоящий «великан» — «БелАЗ»-рекордсмен грузоподъемностью 450 т (модель 75710), который в 2014 году провез груз весом 503,5 т.

Кстати, «БелАЗ» выступает одним из акционеров того самого СЗАО «БелДжи», владея контрольным пакетом из 51,49% акций.



Сегодня и завтра завода БелАЗ.


ОАО «МАЗ» по итогам первого полугодия 2016 года не показало впечатляющих результатов. Предприятие возглавило топ аутсайдеров, но при этом сократило убытки почти на треть, доведя их до 596,3 млрд рублей.

Зато на небольшую прибыль вышел МТЗ. И даже несмотря на то, что складские запасы в среднем в три раза превышают число производимых ежемесячно единиц техники, будущее у нашего автопрома определенно есть.

И локомотивом его в ближайшие годы, скорее всего, станет ОАО «БелАЗ», особенно учитывая его долю в совместном белорусско-китайском проекте.

К сожалению, предсказать успех или провал этого предприятия пока сложно, но не исключено, что именно оно поднимет отечественное автомобилестроение на качественно новый уровень — и мы наконец увидим достойный и востребованный автомобиль белорусской сборки.


Владимир Марченко, 4esnok.by